發(fā)布日期：2011-03-22瀏覽次數： 次信息來源： 邱伏生
從2007年開始，尤其到2008年，不管是政府還是企業(yè)自身，還是專業(yè)物流服務提供方，都在開始為“物流雙企聯動”鼓勁，從北京到上海，從浙江到珠海，從南京到成都…會議此起彼落，“政府搭臺，企業(yè)唱戲”不亦樂乎！從“格力物流提升年”到“美的集團物流給力1000億元”；從“瘋狂的電子商務”到“李寧優(yōu)化物流”……典型案例層出不窮，物流越來越給力了！
本人尚未看到2010年全年社會物流總額，但已知的數字足以讓人相信2010年又是一個“豐收年”。據統計，2010年前三季度全國社會物流總額為91.5萬億元，按可比價格計算，同比增長16.8％，比上年同期增加9.9個百分點，物流需求明顯回升。社會物流總費用占GDP 的比重為17.9% ，較2009年同期下降了0.1%，社會物流效率有所提高。
目前，我國社會物流總額構成中，工業(yè)品物流總額占社會物流總額的比重達到90%左右。可喜數字的背后也是制造業(yè)物流蓬勃發(fā)展的寫照。不過，社會物流總費用占GDP的17.9%與歐美國家的10%相比，依然顯示出我國物流成本較高的問題。
暫且不去看采購經理人指數是怎么回事，也不去看那1.0%意味著什么，但去看人們的物流意識就可以了，“非不能也，乃不為也”，現在開始忙碌起來了，豈不是物流的春來來臨？
兩業(yè)聯動背后的無奈
記得2007年，首屆制造業(yè)與物流業(yè)聯動大會在上海召開；更記得在2009年出臺的《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》“兩業(yè)聯動”更是多次被提及，而且，央視2套經濟頻道還專門為此做了專家分析與報道；尤其是2010年4月，全國現代物流工作部際聯席會議辦公室提出了《關于促進制造業(yè)與物流業(yè)聯動發(fā)展的意見》，各級地方政府也相繼出臺了一系列鼓勵兩業(yè)聯動的優(yōu)惠政策；筆者此前不久就參加了上海市政府和虹口區(qū)政府的相關扶持項目的評審，感覺物流推動方興未艾。
在多方的推動下，我國兩業(yè)聯動狀況好轉，但進展情況并不盡如人意。
社會物流中，絕大部分仍然是以運輸、存儲為主，而且不同的物流服務提供方，仍然是各說各話，參與競爭，對于制造業(yè)（客戶？）的需求，他們還不是從專業(yè)的角度進行分析。最近興起來的第四方物流，和供應鏈服務公司，除了為數不多的幾個企業(yè)有點樣子在參與理順供應鏈（但是僅僅是理順，還遠不是傳說中的整合），大多數還是沒有形成自己的核心競爭能力。
企業(yè)物流而言，物流外包還是顧慮重重。
據2009年相關統計數據顯示，我國工業(yè)企業(yè)中，原材料物流的36%和46%分別由企業(yè)自身和供應商承擔，由第三方物流企業(yè)承擔的僅18%；產成品物流中，由企業(yè)自營或企業(yè)與第三方物流企業(yè)共同完成的比例分別為24.1%和59.8%，完全由第三方物流企業(yè)承擔的僅占16.1%。越來越多的制造企業(yè)意識到物流是第三利潤源，但是他們更傾向于擁有自己的控股或合資的物流公司來構建自己的物流體系。
醫(yī)藥、食品行業(yè)本來是物流發(fā)展具有比較好的環(huán)境和條件的—國家要求全程監(jiān)督、強調過程供應鏈、強化冷鏈、強化一體化、強調信息共享、強調城市配送等等，但是，不斷出現的三聚******事件、廋肉精事件、洗蝦粉事件…一次又一次的打破了人們對于行業(yè)物流的夢想，于是，這個行業(yè)的物流留給人們的印象就僅僅是“全自動立體庫”，“自動分揀中心”，“全自動物流中心”，余者寥寥。
不過，3月4號的“貝因美上市”事件，還是給了留人們一線希望，讓人們相信：國家還是相信有合理管理和強勁增長力的企業(yè)。據了解，貝因美就曾全程整理過供應鏈，在不斷優(yōu)化自己的采購、生產、成品物流，并且尤其是在強調可追溯性和大物流規(guī)劃方面著墨不少。
家電行業(yè)一直是傳說中的“利潤比刀片還薄的行業(yè)”，本應在物流優(yōu)化和外包方面大有作為。但是，不知道是人們放不下幾十年來的“資格和經驗”呢，還是“覺得這些事情都是小事，交付訂單才是頭等大事”，只見人們還是一如既往的裁員（尤其是金融危機期間）、降低成本、克扣供應商、風險轉移…卻不見原材料庫存居高不下、在制品隨處可見、倉庫越來越大、計劃越來越紊亂、下地機越來越多、成品庫存全國都是、產品的新鮮度越來越低、好賣的產品總是到不了貨…于是，留給人們的不外乎還是十年以前就在繼續(xù)的話題—價格戰(zhàn)！無物可流！
不過，美的集團“再造一個美的”的宏偉藍圖，既給了家電行業(yè)一個打破格局的機會，又給了人么無限的想象—美的靠什么達到2000億元？據了解，現在美的集團各個事業(yè)部，都在建新園區(qū)，而且在征地開始就考慮了園區(qū)的大物流模式和廠房內部的物流模式，更考慮了成品物流未來全國的合理化流動模式，一改以往經驗建廠、經驗配送的模式；相信未來的雙企聯動又有新的創(chuàng)意和文章可做了。
汽車行業(yè)的物流外包比例是制造業(yè)中比例較高的行業(yè)之一，應該成熟有序。但2010年底，中遠物流退出我國汽車物流市場讓人嘆惜。中遠物流退出的依據是，絕大多數汽車制造商擁有自己的汽車物流公司，中遠物流的生存空間有限。其實，還有很多的雖然未退出來的物流服務提供方還有一種感覺：就是累，不賺錢！為何？因為汽車行業(yè)講究JIT，講究準時化、講究七大浪費、講究低庫存、講究VMI、更講究milk-run，還講究檢驗、運輸、質量風險一體化外包，對于平素做慣了粗放式管理的“運輸、存儲隊伍”而言，這是具有非常大的壓力的，甚至經常為此被罰款，所以，“很多時候做的都是無用功、無效勞動、重復勞動！”—如果不懂一個行業(yè)的物流服務需求，你又如何提供物流服務呢？加之，國內汽車物流市場仍為無序競爭，果然是冷暖自知。
不過，由于豐田、本田、通用、福特等整車企業(yè)，已有的成功模式和做法，這個行業(yè)只要物流服務提供方愿意學習、愿意接納、愿意鉆研，機會還是非常的多，何況，他們也希望將物流外包，用更加專業(yè)的方式將原本高企的風險大為降低呢？
這種發(fā)展模式在其他行業(yè)也并不鮮見，如家電物流。國內家電物流領域的佼佼者海爾物流，2010年8月被海爾電器全資附屬公司青島新日日順收購。海爾物流一直欲做社會化的第三方物流公司，但目前似乎主要的服務對象還是海爾，這似乎也顯示出物流社會化的難處所在。
制造業(yè)全國布局，物流服務充滿商機
隨著出口的疲軟、內需的拉動、土地價格飆升以及東部地區(qū)的用工荒（2011年的春節(jié)期間尤甚）等矛盾的日益深化，制造企業(yè)內遷和全國性布局是2010年熱議的一大話題，并且仍然將是2011年人們熱議的topic。
隨著我國產業(yè)結構調整的推進，在過去的一年中，以上因素使越來越多的制造企業(yè)由沿海地區(qū)遷往（或者布局）中西部地區(qū)，其中不乏知名企業(yè)，如惠普、戴爾、富士康、英特爾、輝瑞、聯想、美的、ABB、海爾等。
這種轉移和擴充，必將引發(fā)中國物流版圖的重新劃界。制造基地內遷和擴充后遠離沿海港口，制造業(yè)將更加依賴于高效、廉價和整合能力強的運輸及物流配送方式。因此，制造企業(yè)內遷潮必將引發(fā)物流企業(yè)的重新布局。
大量制造企業(yè)的內遷和擴充無疑將帶來巨大的物流需求，2011年物流企業(yè)布局中西部，搶占物流市場的大幕已經徐徐拉開。
不過，外資制造企業(yè)西進時，為之提供物流服務的外資物流企業(yè)也如影隨行。
在這一年，綜合物流服務商UPS計劃進一步加強在中國西部和中部地區(qū)的覆蓋能力，像成都、武漢、鄭州等城市都是UPS正在著眼覆蓋的地方。天地華宇成都等西部城市經濟活力已經不亞于長三角。2010年天地華宇新增的92條物流干線中，西部地區(qū)的比例占了6成。作為惠普的長期合作伙伴，德國辛克物流也追隨惠普在西部地區(qū)展開布局。另外一家與惠普展開物流合作的是央企中遠集團旗下的中遠物流。作為惠普的全球物流合作伙伴，惠普的西遷也必然激起物流企業(yè)的競爭。但是在本土物流企業(yè)中，像中遠物流這樣的企業(yè)屈指可數。大多數本土物流企業(yè)仍停留在運輸、倉儲、配送等傳統物流層面上，缺乏專業(yè)化、一體化的物流服務能力，且沒有覆蓋全國的網絡，國際網絡更是無從談起。然而，本土物流企業(yè)缺失的，正是內遷的制造企業(yè)所需要的。它們需要高效的物流服務體系來彌補內遷引發(fā)的物流成本上漲。
本土物流企業(yè)必須盡快適應制造企業(yè)物流服務需求的轉變，提高自身服務意識和物流管理水平，與一些高端物流公司合作，分得一些外包服務。在此過程不斷借鑒和學習相關經驗，提升自身總體水平，隨著產業(yè)鏈的變化，產業(yè)結構的升級，及時調整。
高端物流服務需要更多的專業(yè)度和服務精神
2010年的制造業(yè)物流市場，中小物流企業(yè)為主的局面沒有根本性的改觀。在國內大多數物流企業(yè)仍處在以價格為核心的競爭狀態(tài)而無法自拔之時，一些外資物流企業(yè)早已經開始將目光投向高端物流服務領域，并悄然開始了在中國的布局。
金融危機對國內制造業(yè)的沖擊，使更多的制造企業(yè)意識到“來料加工”式的發(fā)展模式已經走到了盡頭。尋求更大發(fā)展空間的制造企業(yè)已經意識到加強物流系統建設和優(yōu)化物流運作的重要性。一些外資物流企業(yè)敏銳地嗅出其中巨大的商機。除了天地華宇針對公路貨運市場推出的高端產品———“定日達”服務外，2010年，DHL瞄上了年產值預計高達75億美元的中國時裝與成衣物流產業(yè)，首次在國內建設時裝服飾卓越中心。德國?？肇涍\物流公司在上海擴大物流設施，為時裝零售客戶提供標價、分類、標簽及分揀包裝等服務。
據不完全統計，全球前50名著名跨國物流企業(yè)大部分已進入中國市場，物流網絡已覆蓋全中國200多個城市，在中國的分支機構已超過500個。近年來，隨著我國產業(yè)轉移特別是制造企業(yè)轉移，他們的亞太地區(qū)的物流樞紐紛紛落戶中國。外資物流企業(yè)的進入，有利于推動我國傳統物流業(yè)向現代物流業(yè)轉變，也有利于國內第三方物流企業(yè)的成長。但是，外資進入我國物流業(yè)是其國際產業(yè)服務鏈的延伸，中國雖為制造業(yè)大國，高端物流服務并不為本土企業(yè)所掌握。
縱觀2010年我國制造業(yè)物流的發(fā)展，雖然存在著物流管理體制不暢、客戶對現代物流認識不足及燃油、人力等成本攀升等諸多問題，但是在政府、行業(yè)組織、企業(yè)的共同推動下，多數制造業(yè)物流服務企業(yè)正向著專業(yè)化、網絡化、規(guī)?；牡默F代物流方向發(fā)展，在國民經濟中的基礎性定位得到進一步加強，這也為我國國民經濟結構調整和經濟發(fā)展方式轉變進一步打好了基石。
